ГАЗ -51А

ГАЗ -51А

До Великой Отечественной войны самым распространенным грузовиком в СССР был горьковский ГАЗ-АА, в простонародье "полуторка". Были и другие неплохие автомобили, но "полуторки" брали верх числом, да и, наверное, умением.Основные тенденции перекочевали сюда с предыдущей "фордовской" модели Т.

Неприхотливый, малооборотистый четырехцилиндровый двигатель позволял трогаться со второй и даже третьей передачи, легко заводился "кривым стартером" в любой мороз и обладал удивительно скромным аппетитом — во многом благодаря карбюратору восходящего потока, который висел под впускным коллектором.

Все сказанное выше про ГАЗ-АА — прелюдия к рассказу о ГАЗ-51. Конечно, конструкторам ГАЗ-51 нужно было создать совершенно новую машину, отвечающую последним достижениям автомобильной науки. Но при этом не имело смысла отказываться от всего хорошего, что имелось в предыдущей модели. Это вдобавок позволило ускорить и упростить выпуск нового автомобиля.

Так, практически неизменными остались "потроха" трехходовой коробки передач, не имевшей никаких излишеств наподобие косозубых шестерен или синхронизаторов. Это заставляло переключать передачи только с двойным выжимом сцепления, что умели далеко не все — поэтому манипуляции сопровождались адским скрежетом и треском. Передач было четыре плюс одна задняя: чтобы ее включить, требовалось поднять большим пальцем маленький флажок под "набалдашником" рукоятки КПП (это чтобы с перепугу не "воткнуть" заднюю передачу вместо четвертой).

ГАЗ -51АМеньше были схожи задние мосты, но и они сохранили фамильные черты. У ГАЗ-51 был привычный для нас кардан, вращающийся у всех на виду "под брюхом". Толкающее усилие от задних колес шло через рессоры на резьбовых втулках, которые приходилось постоянно смазывать шприц-масленкой. Новая подвеска хорошо сочеталась с "пятьдесят первым", но была менее изящна, чем "полуторовская". Впрочем, какой может быть разговор об изяществе, когда речь идет о грузовике?

Полуоси стали полностью разгруженными, отправив в музей ненадежное конусное соединение с тормозными барабанами, на которых вместо пяти шпилек стало шесть — как у ЗИС-5 (это позволило при необходимости использовать зисовские колеса). Передний мост получил две продольные рессоры, что существенно увеличило его грузоподъемность.

За основу мотора был взят шестицилиндровый нижнеклапанный агрегат (разумеется, бензиновый!) американской фирмы Dodge. После небольших переделок "новому изделию" присвоили индекс ГАЗ-11. Мотор имел алюминиевые луженые поршни с длинным ходом, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и два фильтра в системе смазки — грубой и тонкой очистки. Шесть цилиндров делали ход ровным и размеренным, снижая опасные для трансмиссии толчки при нагрузке. Простота конструкции и дешевые материалы (блок и головка цилиндров были чугунными) позволили быстро наладить массовое производство. До войны двигатель устанавливали на различные модификации легковой "эмки", экспериментальные машины и бронетехнику; одну из версий с алюминиевым блоком даже пытались ставить на самолет.

ГАЗ -51АУчитывая накопленный опыт, горьковчане произвели еще одну модернизацию мотора: он стал называться ГАЗ-51, получил алюминиевую головку блока (степень сжатия увеличилась) и распредвал, который обеспечивал более раннее открытие впускных клапанов.

Этот же двигатель должен был ставиться на создававшийся параллельно автомобиль Победа, но дальше опытных образцов дело не пошло. Впрочем, на легковую машину он все же попал — в 1950 году. Это был большой ГАЗ-12 (ЗИМ). Что касается удачного мотора — он успешно и почти без изменений дожил почти до наших дней (а точнее, до 1989 года) на грузовиках ГАЗ-52.
Кабина ГАЗ-51, конечно, тесновата. Она была рассчитана всего на двух человек, хотя частенько туда влезали трое и даже не очень мешали друг другу. Самые первые серийные кабины сильно отличались от привычных: они были деревянно-металлическими из-за недостатка металлопроката в стране. Фанерные двери, точнее — их фактура с тоненькими железными окантовочками, прямо-таки манили погладить рукой. Сейчас такие кабины уже не встретишь: сгнили...

Эти ранние кабины оборудовались необычными щитками приборов, полностью закрытыми большим стеклом с нарисованными на нем шкалами; а вот печки не было вовсе.

Последующие эволюции превратили кабину в цельнометаллическую, бензобак перенесли из-под кузова в кабину, под сиденье; наконец-то появился отопитель, а приборы стали круглыми и каждый под своим стеклышком.

ГАЗ -51АЛобовое стекло немного откидывалось вперед и вверх, но на самых последних машинах конструкция стала неоткидной. Механизм стеклоочистителей имел вакуумный привод от всасывающего коллектора двигателя, из-за чего щетки на большой скорости (именно когда они особенно нужны!) почти останавливались — зато начинали радостно дергаться при сбросе газа.

Грузовик ГАЗ-51, несмотря на отсутствие всяческих усилителей, имел достаточно легкий руль и тормоза, и за рулем можно было встретить даже дам. Впрочем, была одна модификация — ГАЗ-51П, предназначенная для буксировки тяжелого полуприцепа, гидравлические тормоза которой снабжались вакуумным усилителем.

Русская привычка к преодолению трудностей мешала сделать на автобазах хотя бы примитивные гаражи, поэтому зимой шоферам приходилось в любой мороз лить кипяток ведрами в радиатор и на коллектор и таскать самые упрямые машины на буксире, пока не заведутся. Для облегчения жизни были придуманы подогреватели охлаждающей жидкости и поддона двигателя, которые работали от паяльной лампы. Масло в коробке передач застывало настолько, что ее рычаг приходилось тянуть двумя руками... Чтобы не выстужать мотор в сильные морозы, для капота, боковин и облицовки выпускались стеганые утеплители из кожзаменителя с ватной набивкой, похожие на телогрейку. Они снабжались по периметру шнурочками-завязками, развязать которые на холоде было проблематично, — но иначе капот не открыть.

ГАЗ -51АОднако зимой было приятно ездить на большие расстояния. Чахлый отопитель очень долго разогревал кабину и оттаивал лобовое стекло, зато через полчаса внутри наступал почти рай. К этому моменту успевала "отойти" коробка передач, и поездка наконец начинала приносить удовольствие. Можно было, сняв теплые вещи, остаться в одной рубашке. Менее уютными оказывались поездки по городу: приходилось часто открывать двери, впуская кубометры холода, поэтому мало кто испытывал радость от такой езды.
Вообще ощущения от ГАЗ-51 какие- то очень домашние... Если сравнивать его с более современным родственником ГАЗ-53 (а тем более с новыми "газонами"), то последние производят ощущение рабочих механизмов и не вызывают особых симпатий. Грузовик ГАЗ-51 же можно сравнить с уютной пещеркой, куда так здорово было забиться в детстве. Такого горбатенького капота и круглых крыльев сейчас уже не встретишь. А какой ровный рокот двигателя! Рядная тихоходная шестерка, серьезная и солидная, — это вам не визгливая У-образная восьмерка, а почти CD!

Удачное шасси стало производным для множества вариантов. Тут и мусорные автомобили, и различные фургоны, бочки бензиновые, пожарные, ассенизаторские и поливальные, кинооператорские краны и краны строительные, вышки для ремонта проводов, компрессоры, седельные тягачи и самосвалы.

Различные заводы использовали ГАЗ-51 как основу, строя на его базе различные свои машины. Курганский, Павловский автобусные заводы и Рижская автомобильная фабрика производили разные автобусы; в небольших количествах выпускались дорожные машины и погрузчики, ездившие как рак — задом наперед (задний мост грузовика стоял спереди, около подъемных вил, управляемыми же колесами были задние).
ГАЗ-51 очень понравился нашим социалистическим друзьям-соседям, и потому его производство было организовано в Корее, Польше и Китае.

Другие ретро автомобили такого же типа:

История автомобильного транспорта
Вверх